«Автомат» хорош всем...

И от того, насколько грамотно эксплуатируется «автомат», напрямую зависит срок его службы. Ведь для того, чтобы угробить любую АКПП, при большом желании можно уложиться и в несколько минут. А можно без проблем ездить на ней долгие годы, «наматывая» сотни тысяч километров.

Но для начала — несколько слов о том, как устроена и как работает автоматическая трансмиссия.

Устройство «автомата»

Первые автоматические гидромеханические коробки передач появились на американских автомобилях после Второй мировой войны. И с тех пор они принципиально не изменились.

Сначала АКПП представляли собой обычный гидротрансформатор крутящего момента, состоящий из двух крыльчаток, вращающихся в корпусе, заполненном специальным маслом ATF, и бесступенчато передающих крутящий момент двигателя.

При этом изначально гидромуфта полностью заменяла собой обычную механическую коробку передач, но с одним маленьким «но». КПД этого устройства был непозволительно мал, особенно при работе в режиме трансформации. Например, на стоящем автомобиле он равнялся нулю, а при трогании и разгоне он постепенно повышался, достигая максимума, когда машина, разогнавшись, начинала двигаться с постоянной скоростью. При этом гидротрансформатор переходил в режим гидромуфты и его КПД достигал примерно 95%.

Поэтому, чтобы повысить КПД гидротрансформатора, к нему добавили автоматическую коробку передач. А сам гидротрансформатор остался выполнять роль сцепления, плавно передавая крутящий момент от двигателя к коробке передач.

Разновидностей АКПП существует достаточно много. В простейшем случае используется обычная механическая трехвальная КПП, имеющая первичный, вторичный и промежуточный валы, по которому бегают шестерни, только переключаемые не вилкой, а при помощи многодисковых фрикционных пакетов, управляемых гидравликой.

В то же время имеется достаточно много разновидностей КПП с планетарными рядами. Каждый планетарный ряд, количество которых соответствует общему количеству передач, включая заднюю, состоит из трех частей. Это центральная шестерня с наружными зубьями и вращающиеся вокруг нее три сателлита, которые снаружи обходит коронная шестерня. Передачи же переключаются при помощи гидравлики и фрикционов.

При этом гидротрансформатор, соединяющий двигатель и коробку передач, сохранился и стал играть примерно ту же роль, что сцепление в механической трансмиссии.

Конечно, с тех пор «автоматы» эволюционировали. Число передач в них возросло с двух-трех до четырех-пяти, а иногда и шести-семи, а их сменой теперь нередко заведует электроника. Да и гидротрансформатор, являвшийся основным источником повышенного расхода топлива и худшей динамики, связанных с «пробуксовыванием» крыльчаток (ведомая крыльчатка всегда крутится медленнее, чем ведущая где-то на 200 об/мин), тоже стал более совершенным. В нем появился фрикцион, блокирующий гидромуфту (сначала это происходило только на высших передачах, а теперь — практически на всех), что позволило избежать ненужных потерь и повысить КПД этого устройства до максимума.

Да и электроника непрерывно обновляется: на смену аналоговым блокам управления пришли цифровые микропроцессоры, позволяющие переключать передачи по нескольким алгоритмам: «спортивному», «зимнему» и «экономичному». Появились и так называемые «адаптивные» коробки передач, которые, по заверениям производителей, с помощью тех же процессоров подстраиваются под стиль езды водителя.

Немного о режимах

Что же касается органов управления автоматической трансмиссией, то они достаточно просты. Это, прежде всего, рычаг селектора КПП, который может быть установлен в одно из следующих положений.

«N» — нейтраль.

«P» — стоянка. В этом положении специальным «зубом» блокируется шестерня на выходном валу коробки передач.

«D» — основной режим для движения вперед.

«R» — задний ход.

«E» — экономичный режим. Машина трогается на первой передаче, а переключение происходит при работе двигателя на малых оборотах.

«S» — спортивный режим. Для лучшей динамики разгона передачи переключаются на высоких оборотах двигателя.

«W» — зимний режим. Включается при движении на скользких дорогах. Машина трогается на второй-третьей передачах, переключение происходит при работе двигателя на малых оборотах.

«L» — временный ограничитель переключения на более высокую передачу при торможении двигателем.

«D3», «D2», «D1» («3», «2», «1») — принудительное ограничение передачи, до которой будет производиться переключение при разгоне. Используются при движении с повышенной нагрузкой (в гористой местности, при буксировке прицепа или автомобиля, а также в городе).

И, наконец, при резком нажатии педали газа до упора включается так называемый «кикдаун», при котором коробка передач переключается на одну-две ступени ниже, в область максимального крутящего момента, чтобы обеспечить наибольшее ускорение.

Кроме того, некоторые гидромеханические трансмиссии могут работать в псевдомеханическом режиме, позволяя водителю последовательно переключать передачи «вверх-вниз» при помощи того же селектора (в диапазоне «+/) или подрулевыми переключателями («лепестками»). Иными словами — это TipTronic.

Полезные советы «автоматчикам»

А теперь давайте поговорим о том, как правильно эксплуатировать «автоматы», что нужно и чего нельзя делать при их эксплуатации. Ведь автоматическая трансмиссия, несмотря на все свое удобство, накладывает на водителя достаточно много ограничений, соблюдение которых позволяет существенно продлить срок жизни данного агрегата.

АКПП — агрегат сложный и дорогостоящий, а поэтому изучение руководства по ее эксплуатации обязательно не только для новичков, но и для опытных водителей, впервые севших за руль той или иной машины с «автоматом». Ведь некоторые непреднамеренные действия могут быстро вывести АКПП из строя.

Но для начала остановимся на управлении «автоматом». Несмотря на то, что АКПП сейчас практически полностью контролируется электроникой, даже такие элементарные действия, как перевод селектора из одного положения в другое, требуют определенных знаний. Так, запускать двигатель можно только тогда, когда селектор находится в положении «P» или «N» и нажата педаль тормоза. В других положениях имеющиеся блокировки просто не позволят завести мотор.

При этом перевод селектора в одно из положений для начала движения производится при нажатой педали тормоза и полностью отпущенной педали газа, с нажатой кнопкой блокировки селектора. Точно также нельзя нажимать на педаль газа в момент перевода селектора из одного положения в другое.

Ведь несмотря на то, что в конструкции АКПП предусмотрены специальные блокировки, защищающие ее от неправильных действий водителя, они не всесильны, и поэтому лучше соблюдать правила эксплуатации.

Стоянка

Проблему могут вызвать даже неправильные действия водителя при остановке автомобиля. Любой «автомат» предполагает, что после остановки машины сначала необходимо поставить ее на ручной тормоз, и только потом селектор нужно передвинуть в положение «стоянка». Практически никто этого не знает и, соответственно, этого не делает. Секрет здесь кроется в том, что если машина стоит с продольным наклоном, даже небольшим, поставить селектор на «стоянку» можно, а вот снять его потом иногда может быть очень даже проблематично. Ведь парковочное колесо представляет собой большую железную шестерню с крупными прямыми зубьями, между которыми входит большой клин. И если машину после постановки на «стоянку» потянет вперед или назад, может случиться так, что вывести селектор из этого положения не удастся. Если же машина стоит на ручном тормозе, то парковочная система будет лишь страхующей.

«Раскачка»

Определенные тонкости существуют и при переводе селектора из положения «D» в «R» и назад, поскольку этого ни в коем случае нельзя делать до полной остановки автомобиля. Соответственно, нельзя выезжать «в раскачку», если автомобиль застрял в снегу или в грязи. Проблема здесь кроется в том, что нельзя включать заднюю передачу, пока машина движется вперед, точно так же, как нельзя включать «драйв», пока она движется назад. Считается, что это допустимо при скорости движения не более полутора км/ч, но определить эту величину «на глаз» достаточно сложно, а поэтому лучше не рисковать, ибо можно просто «порвать» коробку.

На самых новых «автоматах» установлена защита, блокирующая включение передачи при движении машины в другую сторону. Но особо надеяться на автоматику не стоит — лучше соблюдать правила.

Нужно помнить и о том, что в режиме «драйв» «автомат» тормозит двигателем не эффективно. А поэтому при движении в горах рычаг селектора нужно переводить в положение «3», «2», «1» или «L», когда эффективность торможения двигателем достаточно высока. А иначе в тормозах может вскипеть жидкость и они мгновенно пропадут. И здесь повезет только в том случае, если вовремя успеешь воткнуть ручку селектора в нужное положение.

О зиме

Нередко зимой на машинах с автоматической трансмиссией «летят» дифференциалы, а за ними и коробки передач только потому, что большинство водителей убеждено в том, что «автомат» — умный, и для того, чтобы ехать, достаточно включить «драйв». При этом мало кто задумывается над тем, зачем у селектора имеются положения «W», «1», «2» и «3». Ведь зимой, на скользкой дороге, обязательно нужно включать «зимний режим», а если его нет, то вторую или третью передачу.

Ведь когда на «драйве» одно колесо попадает на лед, «глупый автомат» считает, что машина движется без нагрузки и начинает переключаться «вверх», хотя машина может практически стоять на месте. А это неминуемо приводит к поломке дифференциала и его заклиниванию с последующей поломкой АКПП. Поэтому жизнь неопытного водителя зимой вдвойне облегчают зимние и шипованные шины, которые, как показывает практика, не только увеличивают сцепление автомобиля с дорогой, но и позволяют продлить жизнь «автомату».

Кроме того, применение хороших шин в зимнее время облегчает жизнь «автомату» и еще по одной причине. Система стабилизации движения (ESP), которой оборудуются современные автомобили, постоянно отслеживает вращение каждого колеса, и в случае, если имеется слишком большая разница, то колесо, которое вращается быстрее, начинает притормаживаться. Казалось бы, все чудесно, и дифференциал будет спасен, но система ESP притормаживает рывками. Соответственно, эти рывки передаются внутрь АКПП и расшатывают всю имеющуюся в ней «начинку». Понятно, что применение подобных систем на автомобилях неизбежно, так как водители становятся все менее и менее опытными, притом, что хотят ездить как можно «круче». А расплачивается за это коробка передач. Особенно, когда водитель уверен в том, что зимой при наличии ESP он может ездить как попало.

Температурный режим

Любая гидравлическая или смазывающая жидкость (а именно к таковым и относится масло, заливаемое в автоматические трансмиссии) меняет свою вязкость с изменением температуры, а значит, имеет оптимальный температурный диапазон использования. Например, масло, заливаемое в АКПП, рассчитано на рабочую температуру порядка 80-90° С. Соответственно, с изменением вязкости масла меняется давление в трубках тех гидравлических устройств, по которым оно протекает. При слишком высокой температуре масло разжижается, теряет свои смазывающие свойства и быстро срабатывается. А при слишком низкой — оно загустевает, хуже прокачивается и создает повышенное давление в гидросистеме.

Прогрев

Соответственно, при работе на густом масле в АКПП могут возникать разные проблемы, начиная от нарушения правильного алгоритма переключения передач, и заканчивая отказом данного агрегата. Например, может случиться, что в блоке гидравлического управления, имеющем множество золотников и перепускных клапанов, эти самые золотники сдвинутся в нерабочую зону и там застрянут в имеющихся отложениях. Подобное особенно вероятно, когда коробка уже не новая и имеющееся в ней масло содержит продукты износа.

Поэтому принято считать, что езда на холодной коробке, как минимум, не способствует ее долголетию. И, соответственно, чем теплее масло, тем оно жиже и ближе к рабочей температуре.

Чтобы избежать подобных «низкотемпературных» неприятностей, можно пойти разными путями. Например, заливать хорошее синтетическое масло, своевременно его менять и ни о чем не беспокоиться. Тем не менее, в сильный мороз коробку лучше прогреть независимо от того, что в ней залито.

Любая автоматическая трансмиссия оснащена своей системой охлаждения, поскольку значительная часть энергии, вырабатываемой двигателем, выделяется в гидротрансформаторе в виде тепла. И здесь возможно наличие как собственного радиатора, так и совмещенного с системой охлаждения двигателя.

В первом случае прогрев АКПП возможен только при включении «драйва» или другой передачи. Для этого после запуска двигателя достаточно включить «D» и постоять на «ручнике» пару минут (естественно, мы считаем, что стояночный тормоз исправен). При этом энергия, вырабатываемая двигателем, будет превращаться в гидротрансформаторе в тепло, благодаря чему коробка прогреется буквально за пару минут работы двигателя на холостом ходу. Но на газ при этом нажимать не стоит, иначе коробку можно просто-напросто сжечь.

А при наличии общего радиатора двигателя и АКПП, по отдельным контурам которого циркулирует и «Тосол», и трансмиссионное масло, для прогрева «автомата» достаточно лишь прогреть двигатель. А так как охлаждающая жидкость будет омывать контур охлаждения АКПП, соответственно, прогреется и этот агрегат.

Но в любом случае, чтобы снизить нагрузки в коробке в морозную погоду, первые несколько километров движения желательно избегать высоких оборотов двигателя.

Перегрев

Но еще больше, чем холода, «автоматы» боятся перегрева, поскольку при высокой температуре быстро срабатывается масло, которое теряет при этом свои смазывающие свойства, в результате чего в АКПП катастрофически сокращается ресурс всех трущихся деталей.

Считается, что нормальная температура «автомата» не должна превышать 80-90° С. (На некоторых современных АКПП она может достигать 100° С.) Но никаких датчиков контроля температуры (во всяком случае, тех, что выдают эту информацию водителю) на автомобилях не ставят. Исключение здесь составляют «американцы», да и там это является дополнительным оборудованием.

Перегрев наиболее вероятен при движении в пробках, когда машина все время держится на «драйве», постоянно трогается и останавливается, а также при движении с большой нагрузкой (например, с прицепом). В результате, температура коробки может доходить до 100-120° С. А так как фрикционы представляют собой железные пластины, на которые наклеена специальная бумага, то рано или поздно эта бумага сгорает. И чем выше температура АКПП, тем быстрее это происходит.

Американцы, имеющие наибольший опыт эксплуатации подобных агрегатов, даже рассчитали, что уменьшение температуры автоматической трансмиссии на каждые 20° F (11,1° С) увеличивает ее ресурс вдвое (см. Таб. 1).

В связи с этим нельзя не отметить, что по опыту тех же американцев все без исключения АКПП при пробеге до 200 тыс. км требуют профилактического ремонта, который включает замену фрикционов и резиновых уплотнителей. Считается, что это существенно продлевает ресурс всего агрегата в целом.

В то же время европейские производители подобных рекомендаций не дают, считая, видимо, что при таком пробеге машину уже нужно продавать либо сдавать в утиль.

Дополнительный радиатор

А так как перегрев для «автомата» — очень плохо, и температура масла имеет принципиальное значение для его ресурса, нужно следить за чистотой наружных поверхностей радиатора и долго не буксовать на скользкой дороге или в снегу. Американцы настоятельно рекомендуют для увеличения ресурса «автомата» ставить для него на машины (особенно, с мощными моторами) дополнительный радиатор (последовательно с основным). И чем мощнее мотор, тем больший для него требуется радиатор. В установке подобного радиатора нет ничего сложного, и выполнить эту работу могут на любой СТО. А в результате существенно увеличивается ресурс масла и, как следствие, ресурс АКПП. При этом стоят дополнительные радиаторы порядка $50-150, тогда как стоимость их установки во многом зависит от удобства и сложности подключения и может обойтись в $50-100.

При этом нужно придерживаться следующего правила: чем тяжелее машина, чем мощнее мотор и чем больше «дури» у водителя, тем больший нужно устанавливать радиатор для АКПП. Ведь на тяжелых автомобилях с мощными двигателями «автомат» без дополнительного радиатора нередко сгорает в наших условиях после 20 тыс. км. Почему подобные радиаторы изначально не устанавливают производители — понятно. Во-первых, они заинтересованы в том, чтобы уменьшить себестоимость автомобилей, а во-вторых, чтобы автовладельцы меняли машины как можно чаще…

Движение с прицепом

Кстати, перегревом чревата, в частности, и буксировка прицепа. Поэтому, если планируется перево-зить на машине какие-то тяжести, в том числе, и в прицепе, то здесь без дополнительного радиатора просто не обойтись. Об этом, кстати, написано даже в инструкции, прилагаемой к автомобилю, которую у нас обычно никто не читает. При этом, чтобы было легче коробке, ручка селектора обязательно должна ставиться не на «D», а на «3», а максимальная скорость не должна превышать 80 км/ч. Ведь момент переключения зависит от того, как сильно нажата педаль газа. Поэтому при разгоне с нагрузкой машина будет двигаться на третьей передаче, но стоит сбросить газ, как она переключится на четвертую. При нажатии же на газ коробка снова переключится на вторую-третью передачу. И так она будет все время «скакать» вверх-вниз. А частые переключения, в любом случае, до добра не доводят.

Чем чреват «экстрим»

Владельцам автомобилей с АКПП крайне не рекомендуется делать очень опасные для трансмиссии киношные полицейские трюки с троганием машины на дымящихся шинах, когда нажимают на газ при неотпущенной педали тормоза и только через несколько секунд тормоз отпускают.

Ведь при одновременном нажатии на тормоз и газ мотор развивает достаточно большую мощность, а машина при этом стоит, и никакой работы не происходит. Соответственно, вся энергия, вырабатываемая мотором, выделяется в трансмиссионном масле в виде тепла, что сопровождается его резким перегревом. В результате масло может вскипеть, давление при этом пропадет, а коробка передач сгорит.

Замена масла

Любое масло имеет свой ресурс. Тем более, работающее в условиях высокой температуры. Что же касается масла в АКПП, то в инструкциях обычно пишут, что его нужно менять через 60 тыс. км, но никто не вчитывается, при каких условиях действует данный межсменный интервал. Хотя иногда в руководствах можно прочитать, что масло в «автомате» вовсе не требует замены, что является совершенной чушью! (Интересно, зачем же тогда эти производители продают масло и фильтры в АКПП?).

Например, в инструкции к «американцам» обычно указывают: если машина движется по городу в режиме «разгон-торможение», буксирует прицеп, или если температура окружающей среды выше 30° С, то интервал замены масла уменьшается до 8-10 тыс. км.

Конечно, если машина эксплуатируется в оптимальных условиях (например, зимой ездит по маршруту Киев-Одесса), то масло в ее трансмиссии можно менять и через 60 тыс. км. Но эксплуатация в киевских пробках или поездки по крымским горам, особенно с прицепом, могут уменьшить этот интервал и до 10 тыс. км. Поэтому наши специалисты рекомендуют менять масло в АКПП не реже чем через 20 тыс. км, или перед наступлением лета. Если же масло потемнело и появился запах горелой пластмассы, его нужно менять не мешкая. При этом заменить масло, фильтр и прокладку поддона (без снятия которого зачастую просто не доберешься до фильтра) иногда можно и самостоятельно, но лучше эту операцию поручить специалистам.

Конечно, масло, заливаемое в автоматическую трансмиссию, не из дешевых, особенно на современных автомобилях, где оно стоит в пределах от 35-ти («минералка») до 150-ти и более гривен. за литр (специальное синтетическое масло, рекомендуемое производителем). А в коробку обычно помещается от 7-8 до 12-15 литров (у больших «американцев»). Тем не менее, меняя масло каждый год, впоследствии можно существенно сэкономить на ремонте.

Следует отметить, что из-за особенности конструкции автоматической трансмиссии поменять зачастую удается лишь от четверти до половины его общего количества, поскольку значительная часть масла остается в гидротрансформаторе. И лишь в очень редких случаях, когда на нем имеется сливная пробка, удается заменить почти все масло. Таким образом, при замене масла в АКПП отработанное масло, как правило, лишь наполовину разводится чистым. Поэтому крайне желательно при замене масла в АКПП использовать одну и ту же его марку. При этом, если минеральные масла различных марок относятся к смешиванию более-менее терпимо, то для «синтетики» это недопустимо. Более того, очень любящий свою машину должен не только своевременно менять масло в АКПП, но и, проехав после его замены несколько сотен километров, снова поменять (при отсутствии в гидротрансформаторе сливной пробки.) Тем самым доля старого масла в АКПП существенно снизится.

И, наконец, уровень масла в АКПП должен проверяться только на работающем двигателе, поскольку в противном случае он будет намного выше за счет вытекания масла из гидротрансформатора и его стекания из масляных каналов.

Эта смертельная буксировка

Известно, что буксировать машину с «автоматом» очень опасно, поэтому следует придерживаться определенных правил. Иначе можно запросто вывести АКПП из строя.

Причина этого кроется в том, что в «автомате», в отличие от обычной механической КПП, редуктор и все шестеренки находятся выше уровня масла, поскольку масло для автоматических КПП имеет свойство пениться, а на пене гидравлика не работает. Поэтому масло в АКПП к трущимся парам подает масляный насос, который при выключенном двигателе не работает. Тем не менее, даже на «нейтралке» ряд деталей, связанных с главной передачей, вращается, а так как смазка к ним не поступает, они изнашиваются намного интенсивнее.

Поэтому, если машину с «автоматом» необходимо буксировать, его нужно заполнить маслом «до упора». Собственно, об этом же гласят и инструкции по эксплуатации автомобилей с «автоматом», которые рекомендуют сначала долить масло в коробку и только после этого приступать к буксировке.

Впрочем, и в этом случае могут возникнуть нюансы, поскольку здесь все сильно зависит от типа установленной на машине коробки передач. Например, раньше в подобных случаях рекомендовалось руководствоваться правилом «50 на 50», что означало: буксировать не далее 50 км со скоростью не более 50 км/ч, после чего останавливаться на время, необходимое для остывания коробки, и снова продолжать движение. Но подобное правило годится далеко не для всех машин. Например, аналогичный «рецепт» для автомобилей Honda гласит «40 на 40».

А вот Mercedes-Benz Vito специалисты категорически не рекомендуют буксировать ни при каких условиях. Ибо через какой-то километр на ней заклинивают передние колеса, а дальше уже не обойтись без эвакуатора. Поэтому проблема с заглохшим двигателем может обернуться ремонтом коробки передач. Проблема здесь кроется в том, что одна из главных пар коробки передач в этой машине установлена очень высоко и смазывается только в том случае, если туда принудительно подается масло. А подается оно только в том случае, если работает двигатель. При работе же на сухую имеющиеся в КПП большие конические подшипники «прихватывают» и разламывают корпус коробки. Поэтому Vito с коробкой 4HР20 не рекомендуется буксировать ни при каких обстоятельствах.

Правда, в данном печальном перечне есть и светлое пятно. Единственными автомобилями, которые можно спокойно буксировать, являются все модели Mercedes-Benz, выпускавшиеся до 1992 г. с автоматическими коробками передач серий 722-3 и 722-4. Эти АКПП комплектовались двумя масляными насосами, один из которых приводился от мотора, а второй — от колес. Увы, тогда конструкторы заботились о том, чтобы неисправный автомобиль с «автоматом» можно было буксировать, а сейчас они думают совсем о другом…

Когда пора на СТО…

Одним из признаков, подсказывающих водителю, что его «автомат» требует осмотра специалистами, является необычный запах, в том числе и горелой пластмассы. А если коробка перегревается, то попавшее на нее масло начинает характерно пахнуть перегретым металлом. И в этом случае тоже желательно обратиться на СТО, по крайней мере, для установки дополнительного радиатора.

Нельзя не отметить, что большинство бед с «автоматами» происходят по причине неграмотности как самих автовладельцев, так и мастеров на СТО. Например, практически все владельцы автомобилей, тюнингующие свои моторы, напрочь отказываются соответствующим образом адаптировать автоматические трансмиссии. А ведь при существенном повышении мощности двигателя необходимо установить усиленные фрикционы и, как минимум, дополнительный радиатор. Но большинство не желает об этом даже слышать.

В США, например, выпускают не менее четырех вариантов фрикционов для каждой модели АКПП, начиная с тех, что изготовлены с использованием стандартной бумаги, и заканчивая углепластиковыми, рассчитанными на максимальные нагрузки (обычно такие используют на машинах для стритрейсинга). У нас же новинками не интересуются ни автовладельцы, ни мастера, специализирующиеся на ремонте «автоматов». А поэтому на все случаи жизни у нас берут стандартные фрикционы, которые успели хорошо себя зарекомендовать при обычной эксплуатации.

Еще одним признаком неисправности является неестественное переключение передач. Вариантов здесь может быть два: с рывками (это не самый плохой) и с пробуксовкой, когда в момент переключения передач происходит заброс стрелки тахометра, а обороты, соответственно, сначала возрастают, а потом падают. И это уже плохо. Ведь в этот момент пробуксовывают фрикционы, и на бумаге выделяется избыточное тепло, отчего они сгорают значительно быстрее. А бывает, что они уже сгорели, и происходит трение металла о металл. В этом случае стружка достаточно быстро забивает фильтр, отчего «умирает» масляный насос, а если не повезет, то и гидротрансформатор.

Точно также нужно незамедлительно обращаться на СТО, если из КПП доносится повышенный шум.

Нельзя не отметить, что стремление сократить расходы вынуждает многих автовладельцев искать альтернативу фирменному и специализированному сервису, тем более что многие СТО вообще не ремонтируют АКПП, предлагая ее замену. Но в данном случае экономия может обернуться дополнительными затратами, и порой весьма существенными. Не имея опыта и знаний, даже разобрав коробку полностью, найти неисправность зачастую невозможно. Поэтому доверять подобные работы можно только тем мастерам, которые специализируются на ремонте «автоматов».

Самостоятельно же можно лишь проверить уровень масла, да и то, если в конструкции коробки предусмотрен контрольный щуп. Ведь в некоторых коробках уровень масла проверяется через контрольное отверстие, и в этом случае данную процедуру лучше поручить механикам.

Сколько стоит ремонт «автомата»?

Ремонт автоматической трансмиссии стоит достаточно дорого и начинается где-то от 5 тысяч гривен. В то же время стоимость ремонта может возрасти до 10, 15, и даже до 20 тысяч гривен в зависимости от того, насколько затянул с ремонтом владелец автомобиля. Конечно, где-то у «дяди Васи» можно сделать ремонт и дешевле. Но здесь возникает целый ряд вопросов: как чинят, устанавливают новые или «бэушные» детали, заменяют все или часть, ремонтируют только то, что уже сломалось, либо все, что требуется, дают гарантию на выполненные работы или нет. И от всего этого сильно зависит цена. Ведь если чинить «автомат» по-настоящему, то однозначно требуется замена всех фрикционов, всех резиновых уплотнений, которые есть в коробке, фильтра, а также ремонт гидротрансформатора или его замена. То есть, для ремонта АКПП должен использоваться полный ремкомплект (или Master kit). И в этом случае кое-как можно уложиться в 5000 грн, причем порядка 70-80% этой суммы приходится на детали.

Следует сказать, что любой ремонт АКПП неотделим от ремонта гидротрансформатора. Ведь если «автомат» сгорит, в масло обязательно попадет стружка. А поэтому при грамотном ремонте из заваренного корпуса гидротрансформатора опилки нужно убрать. Иначе, как только отремонтированный «автомат» будет установлен на машину и запустится двигатель, мусор сразу же попадет в гидравлический блок и что-нибудь там заклинит, а также забьет фильтр, и таким образом коробку можно снова успешно сжечь, даже не успев далеко отъехать от места столь незатейливого ремонта.

Кроме того, и в гидротрансформаторе есть много деталей, которые тоже могут выйти из строя. Это, прежде всего, свойственно подшипникам, уплотнительным резинкам, разрушающимся от высокой температуры, а также бумажным фрикционным наклейкам на блокировочной тарелке, которые могут сгореть. Также на прилегающей поверхности могут появиться задиры и трещины.

Ремонт гидротрансформатора может стоить от 500 до 1500 грн, тогда как при более серьезных неисправностях ремонт просто становится бессмысленным, ведь если в процессе эксплуатации пострадал корпус или вырвало лопатки, дешевле приобрести новое устройство в сборе. Например, стоимость нового гидротрансформатора составляет от 380 до 1500 евро, а американские восстановленные можно купить чуть дешевле.

Наиболее распространенный капитальный ремонт гидротрансформатора заключается в замене блокировки (устанавливается новый блокировочный диск), замене резиновых уплотнителей, подшипников и, соответственно, требуется шлифовка дна, с которым входит в зацепление блокировочный диск. Для этого гидротрансформатор разрезают, меняют все необходимое и после шлифовки дна снова заваривают.

Опасайтесь самозванцев

Ремонт автоматических трансмиссий — дело достаточно сложное и узкоспециализированное. Поэтому данные агрегаты не только не ремонтируют на каждой СТО, но и зачастую даже ремонт автоматических КПП и гидроторансформаторов выполняют в разных местах.

При этом очень важно, чтобы «автомат» и снимал, и устанавливал специалист, поскольку здесь есть «грабли», на которые обычно наступают неподготовленные люди, пытающиеся взяться за это дело. Автоматическая КПП обычно весит 90-120 кг, а поэтому снять ее достаточно трудно. Наиболее распространенная ошибка заключается в том, что зачастую АКПП снимают на подъемнике без использования специальной подъемной тележки (типа «Роклы»). При этом коробку обычно откручивают, затем сдвигают и зовут подмогу. Но свободного пространства в современных машинах мало, поэтому сделать это не так-то просто. Если не открутить гидротрансформатор, коробка повиснет на его «хвосте», который при этом изогнется. В результате данный гидротрансформатор можно сразу же выбрасывать и покупать вместо него новый. Это одна из основных проблем, возникающих при снятии АКПП.

В то же время при установке возникает другая проблема. Гидротрансформатор имеет несколько шлицевых соединений, которые входят в зацепление с приводом масляного насоса, находящимся в коробке передач, входным валом КПП и реактором. При этом гидротрансформатор вставляется в АКПП и ничем там не крепится. Поэтому если при его установке отвлечься, он может чуть-чуть выехать вперед и выпасть из зацепления с масляным насосом. И когда коробку начинают ставить на место, а она не садится, ее обычно подтягивают болтами, как обычную «механику». При э